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来!我们来看看运价低是不是因为三超车

时间:2024-07-16 来源:卡车之家
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最近,重庆等地的高速公路收费站已成为严打超载、超长、超宽(简称“三超”)车辆的关键战场。现场报道透露,众多违规的运输车辆被执法部门拦截并处罚。在云南、湖北、广东等其他地区也出现了类似情况,超尺寸货车被禁止进入高速公路。

对此,在“重庆打响三超车治理第一枪”的微信群中有人提出一个观点,目前运费偏低主要是由于三超车辆的普遍存在。让我们一起来聊聊这个问题。

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运价低 车多货少是主要原因

今年4月,我进行了一次投票调查,询问大家低运价的原因。截至目前,共有183名用户参与了投票。结果显示,39%的人认为是因为车辆过剩,23%的人归垢于同行间的恶性竞争,25%的人指向平台的无序管理,仅有5%的人认为是因为超载和超限。

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当然,由于投票样本较小,这一结论并不具有科学性。但它在一定程度上反映了一部分用户的看法。我个人也同意,低运价的主要原因是车多货少,运输行业的结构正在发生变化。

首先,以往的运价并没有如此低迷。

其次,根据相关数据,由于经济结构调整,从运输结构的角度来看,虽然2023年国内货运总量并未减少,但长途运输的比例有所下降,短途运输却有所上升。G7数据显示,超过500公里的长途运输在整体货运中的比例下降了15%,超过200公里的长途运输也减少了约7%至8%,总计下降超过20%。相反,200公里以内的短途运输份额却有所增加。因此,尽管2023年的总货量与2022年相比无明显变化,实际上短途货运量却增加了,长途运输相应减少,这导致了运输结构的变化。

从货运行业本身来看,车辆过剩已成为常态。而自2019年疫情爆发以来,货运总量的增长明显放缓。低首付甚至“0首付”购车方案的推出,导致大量货车涌入市场,加剧了运费的竞争。这种情况迫使司机在争取订单时不得不降低运价,从而造成了运价的不平衡。

那三超有没有影响到运价?有,当然有!

三超车辆对运价的影响是存在的。

例如,超长的快递车箱,从原来的80立方米增至现在的200立方米,单车装载量是过去的两倍多,原本需要两辆车运输的货物现在一辆车就能完成,而运费只是稍微有增加。

我近日采访了一位快递运输车队的老板,他表示,货主会迫使他们使用超大车箱,130立方米的车运费比150立方米的车低3000元。

三超怎么来的?没有一方是无辜的

由此可见,三超车辆的出现并非无迹可循,而是车多货少、供需失衡的直接结果。货主拥有更多选择权,而车辆供应过剩,这已成为行业的常态。简而言之,可运输的货物数量有限,而运输车辆却过多。运价的不平衡给物流行业带来了挑战。货主虽有更多选择权,但车辆供应过剩导致运价下降,给依赖高运价维持盈利的车辆带来困扰。

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除了货主,挂车制造企业也看到市场需求,想尽办法制造更大的挂车。

这些行为无疑是违法的,而且违法情况越来越严重,这反映了相关监管部门的不作为或工作不到位。

据卡车之家调研,在成都绕城货运大道出口的一个小时统计中,17.5米的大板车有10辆,超长厢车有7辆。在北京首都环线上,一个小时内通过的46辆重卡全部是违规车辆,其中39辆超长厢车,7辆违规大板车,违规率达到惊人的100%!

当然,在雪崩的时候没有一朵雪花是清白的。我们卡友也不能免责,虽然是被迫加入,但最终没有对这种行为说“不”。

归根究底,三超问题在很大程度上是人性对成本效益追求的结果,同时也反映出当前物流行业缺乏长效和科学的标准化管理。这种追求短期利益最大化的行为,虽然在某种程度上减少了单次运输的成本,但却给道路安全、车辆耐用性以及整个行业的可持续发展带来了负面影响。

怎么治理 需要从源头开始

为了实现长效管理,必须采取多种治理手段。尽管治超限的工作已经经历了多个阶段,但实践证明,只有综合运用各种手段,才能取得满意的效果。

在治超治限的工作中,源头治理至关重要,可以从车辆生产、销售和配载等环节入手,从根本上预防超载超限问题,这不仅能大幅降低执法成本,还有助于在货主和车主间形成共识,实现治理的突破。全程监管也非常关键,需要明确各方责任,加强市场运作监控与分析,促进合理价格形成和运力利用,规范新兴业态的经营行为,维护公平竞争的市场环境。

执法者应当放弃单纯基于利益的执法逻辑,同时解决物流成本高企的问题。这样,才能真正实现交通安全和运输市场秩序的长期稳定。

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